Mercredi dernier, pas trop de grève sur le Paris-Granville mais un train composé d’un demi-élément au lieu du train entier habituel à cette heure d’affluence.
Un train bondé donc, d’autant plus qu’un groupe d’une centaine d’enfants occupaient un wagon à eux tous seuls.
Impossible de monter dans ce train qui ressemblait au métro à 6h00 du soir.
Vendredi, pas trop de « mouvement social » (je ne peux pas m’empêcher de rigoler à chaque fois que je lis cette antiphrase).
C’était compter sans le ciel et la tempête : un arbre était tombé sur un caténaire. Notre moteur au gasoil n’était d’aucun secours car les trains élctriques nous bloquaient le passage.
Après de multiples annonces de départ proche et une sortie de Paris à 40 à l’heure (trafic sur une seule voie), je suis arrivé à destination avec 3h de retard (167′ pour être précis).
Pendant ces 4h30, j’ai pu bavarder avec mes voisins entre les éclats de rire qui ponctuaient les annonces surréalistes et les vannes ironiques des passagers excédés. Comme l’expliquait mon voisin d’en face qui travaillait à la SNCF (il ne l’a pas crié sur les toits…) on supporterait les incidents s’ils ne venaient pas en plus des dysfonctionnements habituels.
J’ai déjà évoqué ces problèmes mais j’en ai appris un peu plus : sur 17 rames achetées par le conseil régional de Basse-Normandie, seule 6 sont en état de rouler. Chapeau Alsthom pour du matériel âgé de moins de 10 ans ! On comprend mieux pourquoi Bombardier gagne des parts de marché.
A la décharge du constructeur français, ces trains seraient utilisés trop intesivement sur de trop longues distances.
Quant aux grèves à répétition, locales ou nationales, elles sont intolérables au vu des motifs (il paraîtrait, aux dernières nouvelles, que les damnés de la terre du rail ne supporteraient pas leurs horaires d’hiver) :
» Des organisations syndicales profondément divisées prospèrent
depuis trop longtemps dans une logique de conflit, de surenchère et de
blocage. Enfermées dans une culture protestataire, elles fuient la
négociation. Dès lors, faut-il s’étonner si les employés du rail, qui
représentent moins de 2 % des salariés de ce pays, sont responsables
des trois quarts des jours de grève ?
Faut-il que le malaise des agents
au statut protégé soit grand pour justifier autant d’arrêts de
travail ! À l’évidence, il est plus facile et plus confortable pour les
syndicats de la SNCF, CGT et SUD-rail en tête, de toujours dire non et
de s’installer dans la posture de celui qui ne lâche rien, plutôt que
de prendre le risque du compromis. »
Et dire qu’il y a peu de temps encore la ponctualité et la qualité du service étaient l’honneur de la SNCF. Ne disait-on pas d’ailleurs « l’heure de la SNCF » ?
En attendant une hypothétique amélioration du service, je tiens à remercier la SNCF, le conseil régional et les égoîstes syndicalistes (chouette allitération). Grâce à leur « travail » conjoint ils nous permettent de nous organiser pour nous passer du train.
Dommage, j’y avais de bons souvenirs. Quand il roulait.
complètement daccord avec toi !
Je pense que la solution serai la privatisation de la SNCF et enfin la fin du regne des syndicats qui servent à rien !!
Train-Train, tu ne te ficherai pas un peu du monde ? 😉
La SNCF est reponsable de la très grande majorité des journées de grève en France et il n’y aurait pas un problème spécifique dans cette ex-belle entreprise ?
Plus d’un avis de grève par jour ce n’est pas un symptôme d’absence de véritable dialogue social ?
Tu t’étonnes que les voyageurs rouspètent. Je les trouve bien patients alors qu’ils sont pris en otage systématiquement par des syndicats incapables de négocier.
Quant à la privatisation ce n’est pas le problème, on s’en fiche. Ce qui compte c’est la msie en concurrence de la SNCF.
Tu parles de complexité. En effet les – anciens – problèmes de trains en Grande-Bretagne ‘nétaient pas tant dus à la privatisation qu’à l’absence d’investissements dans le rail.
Une situation de non investissement qui avait débuté sous les travaillistes.
Comme quoi, rien n’est simple.
Ah si, une chose est simple : que les cheminots fassent leur travail et apprennent à négocier. Et qu’ils arrêtent de prendre en otage les voyageurs.
« We think that the complete separation of track and train into separate businesses at the time of the privatization was not right for our railways. […] Too many people are now involved in getting things done, so nothing happens ». Dixit un membre du Labour party ? Que neni. Le commentaire vient du porte parole pour le transport du parti conservateur. » (1)
Je ne suis et n’ai jamais été ni cheminot ni fonctionnaire.
J’ai pris le train pendant un an matin et soir pour me rendre au boulot en 2003-2004 et pas le souvenir d’un seul souci. De la ponctualité (100 km). Les incidents s’il y en eu durent être mineurs car je n’en conserve qu’un en mémoire : un train surchargé un vendredi après-midi car il manquait la moitié des wagons. Le lundi matin aussi, la capacité d’accueil était limite pour embarquer du fait du transport des nombreux lycéens et étudiants.
Par ailleurs je ne crois pas que les problèmes de rails que connaît la GB soient résolus. Loin s’en faut. Enfin dire que le manque d’investissements est totalement étranger à la privatisation mérite là encore d’être mis en débat.
Otage ! Le mot n’est-il pas un peu exagéré ?
Et puis on pourrait très bien dire que la direction de la SNCF elle aussi prend les usagers en « otages » en poussant les salariés à exercer leur droit de grève sachant que ceux-ci subiront la pression d’une partie des usagers légitimement exaspérés. Mais pourquoi ces usagers ne se tournent-ils pas vers la direction de la SNCF pour lui demander d’apprendre à négocier et d’entendre les revendications des grévistes ? Au juste, quelles sont-elles ces revendications ?
Et puis par le passé, les conquêtes sociales sont souvent passées par des mouvements de grève préalables qui occasionnaient des difficultés aux populations. Et les populations ont survécu…
1) Le billet n°2 indiqué ci-dessus n’étant plus accessible à l’adresse indiquée, voici la copie conservée dans le cache de Google :
http://209.85.129.104/search?q=cache:7ERfesIxXL4J:vonric.blogexpat.com/blog/reflexion/2006/10/22/les-trains-en-grande-bretagne-partie-2
Train-Train, on ne doit pas prendre les mêmes trains.
Viens raconter tes voyages à succès sur la ligne Paris-Granville, tu devrais amuser les voyageurs 😉
Le mot « otage » exagéré ? « Personne que l’on arrête et détient comme gage pour obtenir ce que l’on exige » dit le Petit Robert.
Le mot n’est donc pas exagéré. Et tu le confirmes toi-même dans l’avant-dernier paragraphe de ton commentaire. Ravis de constater que nous ne sommes que de la chair à canon au service des conquêtes sociales des cheminots 😉
Si tu penses que la solution à ce problème réside dans le « c’est pas moi c’est l’autre », on n’a pas fini de marcher les jours de grève !
Un peu facile de dire que c’est la faute de la SNCF qui fait rien que de pousser les pauvres syndicalistes à la grève.
Les conquêtes sociales ont le plus souvent été obtenues par la négociation. C’est le grand avantage du syndicalisme réformiste : il est réaliste.
PS : nous sommes au XXIe siècle et les enfants ne travaillent plus dans les mines depuis quelques années.
A votre avis pourquoi le pAris – Granvilel laisse-t-il ainsi à désirer ?
STOP GREVE – PRENEZ UN ALLER SIMPLE POUR LE TRAVAIL ! marre de ces mesdames et messieurs qui font toujours grève, toujours en train de se plaindre de leurs salaires, de leurs heures, de leur retraite! Combien faites vous d’heures par mois et quel est votre salaire ? Si vous n’êtes pas content je vais vous donner mes 39Heures et mon salaire au SMIC et la retraite à 60 ANS, ras le bol! Mettez vous le charbon à la pelle dans votre train, etes-vous noir jusqu’au bout du nez quand vous rentrez chez vous ? N’oubliez pas :
– vous avez la stabilité d’un emploi
– + avantage sur tarif
– avantage tarif snf une fois à la retraite
Démittionner de la SNCF si cela ne vous convient pas. Si l’état avait la possibilité de vous licencier vous feriez biensur moins de greves.
Conseil : si vous souhaitez pénaliser l’état, faites fonctionner les trains sans faire payer les billets au usagers !!! Merci pour les usagers
Pour info A TOUS : prenez une chaise et assayez vous, en début de carrière de la 1ère année à la 5ème année un cheminot c’est à dire conducteur de train a un salaire d’environ 14000 F par mois en fin de carriere il a 32000 F par mois. à ce salaire sont ajoutées les différentes primes : prime de fin d’année, prime de nuit, prime de charbon (non vous ne revez pas), primes de …. A cela s’ajoute la gratuité de transport pour sa famille. +++++ RETRAITE A 50 ANS + 13EME MOIS! J’ALLLLUCCINE – Et devinez combien d’heures fait-il ??? Réponse : 25 Heures et non 50 Heures comme certains….Bravo céline pour ton avis ci-dessus.
Je ne vais pas contribuer ici au sempiternel débat pour ou contre le service public…
1)Je note simplement que la SNCF sacrifiant tout pour les lignes rentables du TGV n’est de fait plus un service public assurant la nécessaire peréquation terrritoriale (l’égal accès à toutes les parties du territoire).
2) La Normandie, divisée en deux entités administratives est depuis trop longtemps maltraitée par la SNCF: échec du TGV normand « pas assez rentable »; vétusté du réseau et du matériel roulant; priorité au réseau francilien au détriment des lignes normandes; gare St Lazare la plus pourrie de Paris; le Paris Granville relégué à Vaugirard sans connexion directe avec le métro, véritable train « corail » du Ploukistan; Turbotrains et diesels à la pointe de l’innovation dans les années Pompidou et Giscard mais nous sommes 30 ans après et les temps de parcours sont plus longs aujourd’hui sur les lignes normandes que dans les années 1960 quand roulaient les dernières locomotives Pacific à vapeur! La SNCF nous balade depuis avec le fumeux projet de Liaison rapide Normandie Vallée de Seine dont la réalisation est conditionnée au bon vouloir de la région Ile de France…
Un vrai scandale! Regardez une carte « isochrone » et vous verrez que Lille, Nantes, Rennes sont plus proches de Paris que Caen, Le Havre ou Rouen (autant de temps pour aller à Rouen qu’à Lille… alors ne parlons même pas du Paris Granville!). La faute à qui? La faute à quoi?
En grande partie à l’incompétence de nos dirigeants politiques régionaux pendant de trop longues années et surtout à cause de la DIVISION NORMANDE qui dure depuis 1955 et qui contribue au décorchage territorial et économique de la Normandie depuis 1985…
Les deux actuels présidents régionaux socialistes notamment celui de « Basse » Normandie depuis la défaite de Garrec en 2004 se sont lancés dans une politique de rapprochement inter-régional normand qui commence à porter ses fruits notamment au niveau du PB ferroviaire (modernisation de la ligne Caen/Rouen; défense commune de la Normandie sur le dossier de la liaison qui n’a de rapide que le nom…).
Ce qu’il faut noter, pour terminer, c’est que seuls les TER directement financés par les régions fonctionnent correctement: la SNCF laisse tomber les lignes corails inter-régionales les moins rentables et se concentre sur le réseau national du TGV.
Le temps est donc venu à mon avis de régionaliser la SNCF et d’en faire un service public régional: les TER et les Corails aux régions et le TGV au national. Mais pour cela il faut une région Normandie enfin digne de ce nom!
Pour des trains modernes, confortables et arrivant à l’heure en Normandie, il faut la REUNIFICATION DE LA NORMANDIE…
C’est tout, c’est simple…
Florestan d’Hudimesnil
L’éclairage de Florestan rend mieux compte de la situation que les plaintes outragées qui le précèdent. Il a s’arrête ainsi sur les raisons de la médiocre qualité du service rendu sur cette ligne Paris – Granville.
Biensûr le concours est ouvert à tous suivant niveau d’études mais la Sncf fait trop souvent grève. Celui qui a une voiture se rend moins compte des problèmes que celui qui va en train travailler. Je travaille dans le privé, 39H, smic, j’arrive à vivre. Quand je vois des personnes se plaindrent souvent et qui ont du travail sûr et un bon salaire, ça énerve! Je voudrai leur dire : tant que vous n’êtes pas dans la rue et obligé d’aller au restaurant du coeur pour nourrir votre famille, il ne faut pas se plaindre.
Salut Xavier !
Visiblement il y en a encore qui croient aux mails diffamatoires qui circule sur le net.
La sncf a publié un article en rapport avec l’Hoax cité par Alexis .
Désolée Alexis , mais il ne faut pas toujours croire ce qui circule sur le net.
Explication :
La vérité sur les rumeurs :
Recettes annuelles : 9 milliards d’euros
Pour 2004,
8,6 milliards d’euros proviennent directement des clients voyageurs et fret,
à cela s’ajoutent 500 millions d’euros de compensations tarifaires nationales et régionales (cf plus bas),
+ 2,7 milliards qui rémunèrent l’entretien et l’exploitation du réseau national
+ 900 millions d’euros de travaux effectués pour RFF,
+ 500 millions pour le transport des bagages accompagnés
+ 1,9 milliard qui rémunèrent les missions de service public décidées par les Régions (sous forme de conventions passées avec ces régions),
+ 900 millions de recettes commerciales, hors transports,
Soit, pour 2004, 15,5 milliards d’euros de recettes correspondant à des services rendus, effectués et achetés.
Source : rapport annuel 2004 de la SNCF
Budget annuel : 18 milliards d’euros
Impossible de trouver trace d’un tel chiffre. Il ne correspond à rien.
Rappel : un budget précise les objectifs en termes de charges et de dépenses.
Subventions de l’État : 12 milliards d’euros
La SNCF ne reçoit pas de subventions.
L’État verse à la SNCF une compensation, au titre de la politique sociale nationale, pour l’application de tarifs sociaux et le transport des militaires ainsi que la presse. C’est une obligation légale qui s’impose à la SNCF : 500 millions d’euros. Il ne s’agit pas d’une subvention mais d’une compensation d’un manque à gagner imposé.
Autrement, la SNCF reçoit, comme tout prestataire de service public, une rémunération définie par contrat avec les régions pour l’offre TER et avec le STIF pour le Transilien (1,9 milliard d’euros pour ce dernier).
Un exemple : si vos enfants utilisent le métro ou le bus pour aller à l’école, ils ne paient pas le vrai prix : en fait, la région ou la ville décident de leur faire payer moins et elles nous règlent la différence. Ce ne sont pas des subventions. Et cela est vrai dans tous les pays : les utilisateurs des transports quotidiens ne paient pas la totalité du coût de leur déplacement.
Financement des retraites : 14 milliards sans préciser si il s’agit d’euros ou de francs
Les retraites à la SNCF sont payées par les salariés, avec leurs cotisations, par l’entreprise et par l’Etat. Les avantages spécifiques du régime spécial de retraite des cheminots sont en totalité financés par l’entreprise elle-même et non par les impôts.
L’Etat, de son côté, verse à la Caisse de Retraite (et non pas la SNCF) 2,4 milliards d’euros pour compenser le fait que les 165 000 cheminots actifs ne peuvent pas, à eux seuls, payer la retraite de 320 000 anciens cheminots.
C’est un Règlement de la Communauté européenne (n°1192/69) de 1969 qui fait obligation à tous les Etats membres de compenser le déficit démographique pour les régimes de retraite structurellement déficitaires.
Ce rééquilibrage existe dans d’autres professions qui ont plus de retraités que d’actifs (les mineurs par exemple). Cela existe même au sein du régime général. En effet, les cotisations des actifs d’une profession en croissance (au hasard, les informaticiens), parce que plus nombreux, paieront en fait la retraite d’anciens d’une profession dont les actifs sont moins nombreux que ses propres retraités (comme les ouvriers du textile).
Remarque : la SNCF s’est restructurée et modernisée pour passer de 450 000 cheminots à la Libération à 165 000 aujourd’hui.
Source : Budget annuel 2005 de la SNCF
Dettes à financer : 2 milliards sans préciser si il s’agit d’euros ou de francs
En 1997, la dette de la SNCF qui restait à la SNCF après la création de RFF, s’élevait à 7,5 milliards d’euros. Elle correspondait aux déficits d’exploitation antérieurs. La SNCF prévoit une dette de 5,8 milliards d’euros en 2006.
Source : Budget 2006
La dette de RFF (qui s’élève à 27,6 milliards d’euros aujourd’hui, alors qu’elle était de 20,5 en 1997) correspond à des investissements d’infrastructure (essentiellement, les lignes nouvelles à grande vitesse). Ils ont été faits au nom de l’Etat pour le bénéfice de la collectivité nationale et de tous les français : il y a eu la construction de la ligne nouvelle pour le TGV Méditerranée lancé en 2001 et celle du TGV Est Européen lancé en 2007.
Salaire d’un conducteur TGV : 2200 euros nets au début à 4880 euros en fin de carrière auquel il faut ajouter des primes.
Le salaire net mensuel d’un conducteur s’échelonne de 1 500 à 1 800 euros au début, puis à 3 000 – 3 400 euros en fin de carrière. Dans tous les cas, primes comprises (dont la compensation pour horaires de nuit). Les chiffres sont donc très éloignés des 75 000 nets annuels annoncés.
La prime de charbon n’existe plus, depuis bien longtemps.
Quant aux autres, elles sont soit banales car elles existent dans toutes les entreprises, soit simplement inventées.
Les horaires de travail : ne sont pas de 25 H par semaine, mais de 35 H. Ces horaires sont faits de multiples tâches : la conduite, bien sûr, mais aussi les vérifications techniques de sécurité.
La retraite à 50 ans : elle ne concerne que les conducteurs.
La gratuité des soins : comme partout ailleurs, la Caisse de Prévoyance (et non pas la SNCF elle-même) passe des conventions avec des établissements de soins et, comme partout ailleurs, les complémentaires, ajoutées aux remboursements de base, couvrent certaines prestations à 100%.
La gratuité des transports : si certains trains leur sont accessibles gratuitement, les cheminots et plus encore leur famille ont une partie du billet à régler sur les TGV, les couchettes, les trains auto, les trains internationaux, Eurostar, Thalys…
Il n’existe pas de « prime d’absence de prime » pour les sédentaires.
La SNCF reçoit chaque année de l’Etat un paquet d’oseille pour combler ses déficits (en plus des compensations tarifaires). C’est ce qu’on appellle pudiquement des « crédits de désendettement »).
Exemple pour 2002 :
http://senat.fr/rap/l01-087-322/l01-087-3220.html
Pour le financement des retraites :
http://www.senat.fr/cra/s20061202/s20061202H8.html
La « partie à régler » par les agents de la SNCF et leurs familles sur les billets c’est quel montant ? 10 % du prix, non ?
Bonjour,
J’écris ce message afin de signaler la présence d’un nouveau blog relatant l’univers de cette ligne de SNCF PARIS – DREUX – ARGENTAN – GRANVILLE.
Son adresse est :
http://usagers-paris-granville.blogspot.com
Cordialement
Usagers PARIS L’AIGLE
Il faut tenir bon contre Sarko
Le peuple est avec les cheminots
Le peuple avec les cheminots ? Sacré nanard !